Eliminerar vätgasdrivna lastbilar behovet av elvägar?

Med vetskap om de stora lastbilstillverkarnas stora ansträngningar att elektrifiera sina drivlinor tar den tekniska utvecklingen för klimatomställning stora steg framåt. Elförsörjning från batteri verkar utgöra det huvudsakliga utvecklingsspåret. Sedan ett par år verkar även vätgas och bränslecell kunna bli ett alternativ för elförsörjning till lastbilars elmotorer.  Sedan gammalt har även elförsörjning via tråd till fordon utgjort ett alternativ i främst städer men även diskuterats för långväga högtrafikerade transportstråk i form en av vägar med kontinuerlig elförsörjning. Dessa tre separata lösningar för elförsörjning till lastbilar har sina för- och nackdelar.

För batterier utgör kapacitet, materialanvändning samt laddningsmöjligheter kritiska faktorer. Den effekt som fordras för laddning av lastbilsbatterier är betydande vilket innebär stora belastningstoppar som ska hanteras av elnät och elproduktion. Batteridrift innebär två principiella lösningar där den ena är inbyggda stora batterier och den andra utgörs av batterier som snabbt kan bytas till fulladdade (förespråkas i Kina). Med fast monterade batterier krävs ett välutbyggt nätverk av laddningsinfrastruktur som kan leverera el med hög effekt för att möjliggöra optimal logistik. Fördelen med batteribyten är bland annat att laddning kan ske vid mer gynnsamma förhållanden samt att fordons stilleståndstider minimeras. Nackdelen med batteribyten är sannolikt ett större behov av antalet batterier och därmed ökad användning av knappa jordstartsmetaller. Båda batterilösningarna innebär i nuläget en viktsnackdel som riskerar att minska lastbilars lastkapacitet.

Länge har vätgas och bränslecell som källa till elförsörjning bedömts alltför energikrävande på grund av stora förluster i främst produktion av vätgas men även med förluster vid framdrivning. Vidare är dagens vätgasproduktion huvudsakligen baserad på fossil naturgas. Med en bedömd verkningsgrad i bränslecell på 60 % och en elmotor med en verkningsgrad på 90 % blir verkningsgraden dryga 50 % vid framdrivning. Visserligen något högre än kompressionsmotorn men fortsatt med betydande energiförluster. Om vi till, detta förutsätter ett överskott i grön elproduktion som kan användas för helt förnyelsebar vätgasproduktion blir situationen betydligt mer gynnsam där stora förluster och utsläpp vid vätgasproduktion minskar i betydelse.  Detta skulle kunna innebära en teknisk lösning som kan nå framgång vid långväga eldrivna lastbilstransporter. En risk som emellertid börjar anföras av forskare är svårigheter att mäta läckage av vätgas i hela kedjan från produktion till användning. Vätgas i atmosfären riskerar att bilda metan med stor klimatpåverkan. Det ska understrykas att det råder stor osäkerhet kring läckage och metanbildning, vilket därmed måste klarläggas.

Att driva elektrifierade lastbilstransporter med strömavtagare fordrar investeringar i infrastruktur och fordon med antingen dubbla drivlinor eller tillkommande batterikapacitet för transporterna från och till elvägen. Eftersom elvägar knappast kommer att kunna byggas ut heltäckande kommer fordon med strömavtagare utgöra en liten andel av lastbilar i fjärrtrafik. Dessutom kommer deras flexibilitet för annan användning begränsas. Ett scenario skulle kunna vara ”Road trains” bestående av en stark dragbil med strömavtagare som kanske drar 4 – 6 semitrailers i transportstråk med stora godsvolymer som ett komplement till dagens intermodala järnvägslösningar.

Med denna översikt tror jag trots allt mest på mer eldrivna lastbilsenheter som försörjs med el från batteri och bränslecell. Till detta skulle jag gärna se en betydligt mer funktionell, effektiv och tillförlitlig intermodal järnväg för långväga landtransporter som försörjs med förnyelsebar elkraft. Antingen via strömavtagare från elnätet eller bränsleceller där elnät saknas.